Тормозные колодки — один из немногих автокомпонентов, покупка которого превращается в настоящую лотерею. На маркетплейсах десятки позиций, разброс цен — от 700 до 6000 рублей за комплект на один и тот же автомобиль, и каждый производитель заявляет примерно одно и то же: «высокое качество», «надёжное торможение», «соответствует OEM-стандартам». Как разобраться, где реальные гарантии, а где простые обещания? Разбираемся в этой статье.
Автомобильные журналы публикуют сравнительные тесты тормозных колодок, — и это полезно. Но такие тесты рассказывают далеко не всё. В отличие от них, производители, у которых есть собственная лаборатория и полный цикл испытаний, знают о своих колодках то, что не покажет ни один сравнительный тест. В этом материале мы покажем вам обе стороны истории.
Устройство тормозной колодки: что важно понимать
Типичная тормозная колодка дискового тормоза имеет многослойную конструкцию. В основе — стальная опорная пластина, к которой с помощью клеевого слоя крепится фрикционная накладка. Между ними нередко выполняют промежуточный подслой толщиной 2–3 мм: он усиливает соединение накладки с пластиной, гасит вибрации и замедляет передачу тепла к поршню суппорта и тормозной жидкости.
Со стороны поршня суппорта к пластине крепится шим — тонкая демпфирующая прокладка из стали или прорезиненного материала. Качественный шим состоит из нескольких слоёв, каждый из которых гасит свою частоту вибрации, — именно он в первую очередь определяет, будет ли колодка скрипеть в процессе эксплуатации.
Главный рабочий элемент всей конструкции — сама фрикционная накладка. Именно она контактирует с диском, именно от её состава зависит, как колодка тормозит в мороз, насколько стабильна при нагреве и насколько агрессивна к диску.
Как правило, накладка имеет фаски по краям и один или несколько продольных пропилов. Фаски снижают уровень шума при первом касании колодки о диск, пропилы отводят газы и продукты износа с поверхности трения и помогают контролировать тепловое расширение накладки.
Что проверяют журналы — и чего они не видят
Сравнительные тесты, проводимые автомобильными изданиями, устроены примерно одинаково: берут десяток-другой комплектов колодок для одной модели автомобиля, и поочерёдно гоняют их на стенде (иногда импровизированном). Измеряют коэффициент трения, фиксируют износ, смотрят, не разрушилась ли колодка после испытаний. Например тест, который проводил журнал «Движок» совместно с лабораторией «НПО Талис», использовал стенд с термопарой внутри диска и два режима нагружения — с постоянным давлением и постоянным моментом.
Диск стенда вращается на скорости, соответствующей примерно 75 км/ч. Перед основными испытаниями проводится притирка: от 3 до 10 циклов по 30 торможений — до достижения пятна контакта не менее 80% площади накладки. Затем выполняют 70–100 условных торможений при постоянном давлении и столько же при постоянном тормозном моменте, фиксируя коэффициент трения и износ при температурах до 300–470 °C. Это вполне реалистичная имитация городской эксплуатации.
При проведении сравнительных тестов редакция опирается на правила ЕЭК ООН № 90 (ГОСТ Р 41.90‑99).
Давайте посмотрим, что остается за кадром публикуемых в профильной прессе сравнительных испытаний тормозных колодок.
В рамках сравнительных тестов автомобильные издания проводят измерения коэффициента трения при различных температурных режимах, что позволяет оценить, как материал колодок ведёт себя при нагреве.
Типичная температура диска в городском трафике достигает 100–250 °C, на горном серпантине — 300–500 °C, в трековых условиях — 500–700 °C и выше. Сравнительные тесты охватывают диапазон от городского до умеренно горного режима.
За рамками таких тестов остаются два сценария:
- Высокоскоростные режимы с резкими торможениями до полной остановки: именно они вызывают стремительный нагрев диска до 560–800 °C, характерный для трека, затяжных спусков или экстренного торможения на трассе.
- Испытания на фейдинг и восстановление: после серии интенсивных торможений проверяется, насколько падает эффективность торможения при перегреве фрикционного материала и восстанавливается ли она после охлаждения.
Полноценный фейдинг-тест с циклами фейдинг-восстановление проводится на инерционном динамометре — он имитирует реальную инерцию автомобиля при каждом торможении до остановки. Машина Краусса позволяет наблюдать падение коэффициента трения при нарастающем нагреве. Ни того ни другого оборудования в редакционном тесте не используется. Такие испытания проводят серьезные разработчики и производители тормозных систем.
Для большинства городских водителей эти экстремальные режимы не критичны. Но именно поведение колодок в таких условиях проверяет добросовестный производитель на инерционном динамометре и машине Краусса — в отличие от редакционного теста, который на экстремальные режимы не рассчитан.
2. Прочность соединения накладки с основанием
В публикуемых в прессе испытаниях зачастую не проверяют, насколько крепко фрикционная накладка держится на металлической пластине. Между тем именно отслоение накладки при экстренном торможении — это катастрофа, и в практике такие случаи действительно встречаются.
И такой тест существует: он называется испытание на сдвиг по ГОСТ ISO 6312. Если испытание на сдвиг и проводится редакцией журнала, то как правило методика проведения испытания не описывается подробно, например, какое усилие приложено, что произошло с образцом. Схема нагружения, скорость нарастания усилия, температура, размеры опорных поверхностей — ничего этого нет. Результаты получены, но воспроизвести и верифицировать их по стандартной процедуре невозможно.
3. Целый класс испытаний отсутствует полностью
В программах сравнительных испытаний автомобильных изданий, как правило, вообще нет испытаний тормозных накладок и колодок на деформацию при сжатии (ГОСТ ISO 6310), а также испытаний, определяющих влияние тепла на размеры и форму накладок и оценивающих их расширение и изменение толщины (ГОСТ Р ISO 6313).
Между тем именно эти параметры определяют то, что водитель ощущает каждый день: информативность педали, отсутствие вибраций при торможении и предсказуемую работу тормозов на всём сроке службы колодок.
- Слишком мягкая или неравномерно сжимающаяся накладка даёт «губчатую» педаль, т.е. водитель тормозит, а замедление автомобиля наступает не сразу.
- Колодка с высоким уровнем расширения накладки в результате воздействия высокой температуры после серии интенсивных торможений начинает создавать заметное подтормаживание даже без нажатия на педаль.
Редакционный сравнительный тест этого не покажет, потому что такие испытания требуют специализированного и крайне дорогого лабораторного оборудования, которое фрикционный стенд типа Wanda JF75 не заменит.
Что ещё не учитывают сравнительные тесты
Шум и вибрации — тема, которую журналы деликатно обходят
Читатель вполне справедливо хочет знать: а скрипят ли «победители» теста? Проблема в том, что на стенде Wanda JF75 или им подобных акустические измерения технически крайне сложно воспроизвести: стенд шумит сам, изолировать сигнал от колодки практически невозможно.
Что происходит с диском
В большинстве прикладных сравнительных испытаний для каждой колодки используется новый диск — и это правильно. Но нигде не сказано, замеряли ли износ диска по итогам испытаний. А это принципиально важный параметр: агрессивный абразивный состав некоторых дешёвых колодок убивает диск быстрее, чем убивается колодка. Вы покупаете колодки за несколько сотен рублей и не замечаете, как платите вдвое дороже за преждевременную замену дисков.
Износ колодки — не «субъективный», а спорный по приоритету
В отчётах по результатам сравнительных испытаний иногда можно встретить формулировку вроде «износ — во многом субъективный критерий». Это неточно. Износ измеряется строго объективно: микрометром с точностью до 0,01 мм и лабораторными весами с точностью до 0,01 г. Субъективным является лишь приоритет — кому-то важнее максимальная эффективность торможения, кому-то ресурс. Это разные вещи: первая — про физику, вторая — про личные предпочтения.
Происхождение и «возраст» образцов
Ещё один вопрос, который обычно не затрагивается в публикуемых в журналах данных: где именно куплены образцы и когда они произведены? Фрикционный материал деградирует при длительном и неправильном хранении — особенно у производителей из нижнего ценового сегмента, чьи колодки могут годами лежать на складах. Дата производства обычно указана на упаковке — и это не формальность. Если перед вами колодка с датой выпуска 3-5 летней давности, купленная на маркетплейсе у стороннего продавца, её характеристики могут существенно отличаться от свежей партии того же бренда.
Цена и результат
При публикации результатов тестов в самом начале обычно приводят цены на тестируемые колодки, но при вынесении вердикта о них забывают. Между тем диапазон цен на колодки для одного и того же автомобиля — от 800 до 6000 рублей, то есть разница до восьми раз. И победители теста далеко не всегда находятся в верхней части ценовой шкалы: ряд колодок среднего ценового сегмента показывают результаты, сопоставимые с премиальными брендами. Это важная информация, которую стоит учитывать при выборе — и о которой мы ещё скажем в финале.
Стабильность партий
Самое уязвимое место любого сравнительного теста — это то, что тестируется один комплект бренда, купленный сегодня в конкретном магазине. Производитель, который не контролирует каждую серийную партию, вполне может выпустить одну хорошую — как раз ту, что попадёт в тест, — и несколько посредственных. Журнал этого не увидит.
Эталон — не эталон, критерий соответствия не определён
В рамках прикладных сравнительных испытаний обычно используют оригинальную колодку как точку отсчёта. Результаты всех участников сравниваются с OEM-образцом, купленным по оригинальному артикулу. Иными словами, в качестве эталона выступает такой же покупной образец, как и все остальные, просто с OEM-артикулом. Победители определяются по абсолютным значениям коэффициента трения внутри выборки, без какого-либо внешнего эталона.
При этом ключевой критерий Правил ЕЭК ООН № 90 (ГОСТ Р 41.90-99) устанавливает допустимое отклонение фрикционных характеристик сменной колодки не более чем на ±15% от OE в определённых диапазонах. Чтобы применить критерий ±15%, нужны реальные OE-характеристики из технической документации автопроизводителя. Поэтому граница «прошёл / не прошёл» в прикладных испытаниях нигде не обозначена.
Сравнительный тест — это полезный срез рынка в конкретный момент. Но он не отвечает на главный вопрос: будут ли те конкретные тормозные колодки, которые вы купите через полгода, такими же, как те, что прошли тест?